干货丨国航业绩会，详解利润如何逆势增长
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本周，中国国航公布了2018年财报数据【回顾：年报季丨油汇双杀，国航利润逆势涨！】，随后，国航就业绩相关问题进行了电话沟通交流，不多说，上干货。
Q1：2018年四季度需求出现明显回落，引发了大家对于2019年整体需求的悲观预期。当下认为2019中国民航需求的变化趋势是什么样的，特别是国航公务商务的需求。
A：2019对行业来说有机遇也有挑战。我们认为2019年民航业仍然能保持较快的增长，但增速可能有所放缓。第二是由于消费者升级的深化，需求将迟于增长。第三是供给侧改革，航空公司对行业的竞争力得到进一步提高。
我简单介绍一些涉及到供给侧改革的几块。困扰行业的最重要的问题——航班正常率的问题，在2018年，不管是行业，还是国航都取得了非常大的提升，这对于增加行业竞争力是非常重要的。另外一块，民航业服务质量提升的要求、技术、手段采取之后，去年行业内旅客的满意度得到大幅度提升。
从这些供给侧改革举例的情况来看，今年的供给侧改革对行业竞争力的增强能取得更好的效果。同时随着数字化、物联网、自动化等技术的使用，对我们运行效率的提升，包括降低成本、提高旅客满意度，将起到进一步的推动。
分国内国际的情况来看，我们判断国内的增速将放缓，增长趋势将保持，大概在10%左右的增幅。今年1-2月份，行业内，国内旅客的增幅达到11%，超过了预测的增幅，这坚定了我们对今年市场预期的判断。另外还有一些有利的，比如票价市场化的改革，票价还有提升的空间，对我们收益的提升会有帮助。同时今年比较有利的事件，北京世界园艺博览会将于4-10月在北京召开，目前举办方预测游园的人数将达到1600万，这给航司带来的市场增量还是非常可观的。另外包括五一假期的调整，我们认为有正向的拉动。针对这些数据的判断，我们认为今年国内市场的客座率、票价、收益水平都有望增长。国航也会在国内航线继续坚持对票价的管控，提升票价收入水平。
关于国际，总体情况还是随着国家的发展，包括出境游的持续增长、入境市场的恢复，对于市场的流量应该延续小幅度增长的趋势。从1-2月份的情况来看，国际旅客增幅达到10%，也是超过了我们的预计增幅。因此我们对今年的国际市场还是比较有信心。包括我们现在也是在监视后期的订座情况，目前总体订座情况也是趋于正常，符合我们的预期，尤其是临近的4-5月份，我们欧美澳长航线的预订率都是有提升的。
根据这些判断，我们今年国际这块一方面会控制好票价水平，第二块通过加强辅助收入提升，3月31日开始，国际+国内行李直挂的服务将全面推开。在去年年底，欧美澳这三个区域经北京中转到国内的行李已经实现了行李直挂，3月31日开始，这项服务将铺开到亚洲区域。基本到3月31日，国航的国际+国内在北京中转的行李直挂的服务，能给国际航线带来更多的增量。同时我们也会充分地分析市场，进一步加大联程航线的销售，尤其是国际+国际的第六航权的销售，这是我们今年国际增量的重点。同时我们也会在国际+国际的联程销售中，进一步加大对两舱的销售，国际航线总体的收益品质提高。
Q2：国际线增长比较好，2019年还能延续高增长吗？
A：之前也讲了关于2019年总体行业的预估，关于国际这块，之前讲了总体判断应该是市场流量延续，增长也有小步增长的态势。从2019年1到2月的情况来看，中国国内到国际的航线，旅客增长量是达到10%，是超过了我们的运力投入。而且从国航的情况来看，我们1-2月客座率，所有航线的客座率都实现了提升，总体水平达到了3个点的提升，从客座率的情况来看是不错的，从收益水平RASK来看也是有比较好的提升。
我们也对4-7月的订座情况进行了监控，目前看4-5月欧美澳航线的订座率都实现了同比提升，尤其是随着五一休假调整，我们预期5月出境游的增长量还会比较大。目前6-7月的订座也是提升，根据6-7月订座情况的判断，我们现在更重要的是做好6-7月的收益管理，进行运价提升的工作。
基于前面的判断，我们今年国际这块还是比较看好的态度。
Q3：今年公商务的需求会有什么变化？
A：从前两个月的情况来看，因为收益品质、RASK是同比提升的。目前我们的预测，国内经济虽然面对下行的压力，但总体的情况还是正常的。（小圈注：今年春运好，可能主要是因为周期早，三大客流集中，春运好并不意味全年好）
Q4：大兴机场启用后的变化？到2022年前时刻平移的阶段，北京市场整体供需的格局是否会有变化，国际国内收益水平是否会有结构性变化？
A：我们在2018年半年报、三季度报时都做过讨论。关于新机场，现在的节奏是在实施民航局关于航权的一个办法一个政策。这个过程，现在是开始让一些工作逐步在往这个方向在走，在公示一些航线。第二方面就是时刻，现在的时刻管理办法方案公布以后在逐步落地，这也是正常的过程。
从国航来说，应该有更多时间和机会，在首都机场，在其他航司腾挪以后释放的空间和时间上，做更多的新的资源的配比，尤其是完善我们的航线网络和收益。（小圈注：2021年前首都机场没有时刻增量，未来可能有空间）
到目前为止，对于大兴机场还没有更新的政策出来，各方所做的都是把之前的政策落地。（小圈注：大家自行体会）
Q5：四季度收入增长大约14.6%，但是运力投放只有7.8%左右，是否意味着价格端提升了有7-8个百分点？扣油之后的情况大概如何？
A：去年国航对价格的把控是依据我们对市场的准确判断，这个做法是贯穿全年的工作，包括第四季度也是一样。
第四季度价格的提升，我们对市场的判断是有信心，所以提前采取相关措施，包括运力和市场更好的匹配。第二点刚好是冬春季运价的提升，对我们总体的提升起到很好的帮助。（小圈注：其实与燃油附加费上涨有较大关系，800公里以上由9月的10元调到30/50元；800公里以下由10元调到10/20元）
Q6：之前提到四季度的收益率改善的问题，刚才也有说到几个措施去改善收益率。想请问，尤其是国际航线上的收益率改善，主要是由哪些具体的线路驱动的？是日韩航线还是欧美这样的远程航线。这些航线的的收益率，在今年的一二月份表现怎么样？
A：四季度主要是采取三个措施：市场的判断，运力的优化和价格的提升。针对运力如何优化，去年中日航线全年的经营情况都比较好，尤其与东京相关的航线，又受制于安全的限制，不能加班。所以去年第四季度换季之后，我们把东京相关航线的机型全部换成宽体机运营，每天有7-8班，包括北京上海出发。大阪航线也增加了部分新的航班与东京匹配。
同时对于11，12月份的长航线淡季，成本高的情况，我们对个别长航线进行了调节，提高收入，减少低收益的长航线。
今年1-2月份的情况来看，总体情况还算不错。国际航线收益增幅除澳洲和美洲外都在10%以上。实际上除了亚太地区的RASK基本持平之外，其他各区的RASK均实现了不同程度的增长。不管是远程还是日韩航线，继续保持比较好的增长速度。
Q7：金融租赁今年要进表，进表后汇率的敏感性是什么样的情况？
A：执行新租赁准则之后，因为我们的租赁负债以美元为主，所以美元租赁负债会大幅增加，我们相应也会带来汇率的敞口。因为新的准则，我们在一季报的时候才会披露具体的影响情况，所以现在具体数字还在测算中。
但是大家如果想掌握新的租赁准则对资产负债的影响的话，也可以看一下18年年报的报表附注里，有经营租赁部分，这部分反映的就是租赁整体的数额。当然这个数额要大，因为在准则执行过程中，会有折现、折现率不同的考虑，但这个金额已经是最大的金额了（小圈注：折现后负债应大于租赁整体数额？）。具体的数字大家会在我们一季度报披露的时候看到。
Q8：航空运输成本中，有一项“其他”成本在88亿左右，这个增长很低，我们想知道未来的持续性如何？成本大概的构成是什么？
A：其他主要包括民航发展基金，其他还有一些跟主业相关的内容。民航发展基金每年都会有一些数额的变化，但是大致是在2、30亿左右。（小圈注：民航发展基金年内有望下调）
Q9：737MAX现在不能飞，如果是从租赁公司租的要持续给租金，但如果是向波音购买，我们还要按照合同规定给他持续支付制造的费用吗？
A：关于737MAX的问题比较复杂。从目前来说，大部分国家的适航管理机构都停止了MAX的飞行，从中国民航来说，应该说是采取了有效的政策。当然作为负责任的航司，如果没有相关要求我们也会主动做一些调整或采取措施。
现在中国民航是暂停了适航证，从目前的来看可能会有一段时间。刚才问的后期的租赁方式，这个问题现在还问得比较早。因为适航指令从取消到恢复，还是要有一个认证的过程，所以这方面的问题现在各家航司都还没有做进一步的研究。对于MAX的事情本身，我们公司拥有的量不多，全民航98架，我们只有22架，同时从我们目前的使用，使用效率也需要提升，所以这段时间停飞对我们，尤其是现在是我们的淡季，同时机场也面临一些维修，所以经营上没有大的影响。后期的飞机的来源、跟租赁公司之间的关系，还没到考虑的时间。包括跟厂商间的索赔，还没到时候，所以还没有准确可以回答的东西。
Q10：民航局说中止了往后的适航证的受理工作，意思是今年要交的飞机，都会被延迟。那国航有多少架MAX是原计划在今年和明年交付的？对行业的运力来说会带来比较大的影响吗？
A：这个问题也回答了一半，这个问题比较复杂，因为他是动态性的，不能简单理解现在适航证暂停就没有飞机进入。我们现在还不能预期，包括FAA工作和波音会在什么时候能解决，但是我们期待在现在高科技的情况下，不会等待很长的时间。
我们飞机引进的计划，到明年年底的话，MAX的数量是要增加一倍的（小圈注：国航年内还要引进22架MAX）。如果这个计划不能实施的话，我们是有其他的计划的。应该说对我们飞机大结构的引进和调整是不会有特别大的影响。
当然刚才问的对全球的影响，我们不能预期。我认为这个工作对波音来说也是挑战性非常大的，他们也在以最快的速度解决这些问题，但是我们无法预计他们排除事故的能力和检查事故的速度有多快。但我们是希望越快越好。
每架737一年的ASK大概在2-3亿，全国民航100架大概在300亿左右，以中国民航去年总的ASK接近一万亿，从供给角度大概接近3%左右。
Q11：关于737MAX停飞事件，如果后续737MAX订单发生取消，如果会替换成类似空客A320机型的订单。那之后新增的订单会不会影响现在正在交付过程中的一些A320飞机的正常交付？
A：这个问题确实比较难回答，因737MAX引起的空客交付问题，存在很多可能性。所以我们只能与空客进行协商。737MAX的交付情况也在变动。这个问题可以作为一个科幻题，实际遇到类似问题我们很难回答或者很难准确的回答。我们不能用一个不确定性的结果去回答一个不确定性的假设，这样不负责任。
Q12：去年非油成本下降是一个亮点，这方面今年有没有进一步的措施，今年的指引是什么样？
A：18年我们确实在成本管控方面取得了较好的成效，在19年我们有两个重点，一个是继续推行年报里已经披露的全机队优化运营的管控项目。通过这个项目，重点是提高运行效率，提高效率之后摊薄固定成本。
另外一个是推行飞机的全寿命周期管理项目，通过这个项目重点是降低飞机相关的各项成本，也包括维修成本。所以在这方面我们预期在19年会有一些成效。当然在19年成本方面公司比较乐观，因为还有增值税税率降低。
Q13：国家对增值税降税的措施，对国航有哪些影响？
A：降低具体的影响也是在具体的测算中，总之这当然这是一个利好的因素（小圈注：确认肯定是利好吗？），但是具体的影响也涉及到实操层面，也就是税率降低了，但原有的很多合同都是签的含税的价格。所以后续是关系到合同怎么改签的问题，所以具体的影响数据还要看具体业务安排进度的情况。
另外就是包括民航基金、社会保险税率的调整，这些对公司在成本控制方面会起到积极的帮助。
Q14：两会提到的降税的政策，现阶段有没有预估在什么时间点、什么幅度？
A：刚才简单提到了，现在可预期的主要是社会保险费，还有行业方面，具体就是民航基金。这两个方向是基本上是明确的，但是具体的政策还要等国家公布以后才能知道具体的方案。
降费和减税是国家大政策，对我们来讲有两个部分。一部分是直接的税和费，在我们经营的终端。第二个是我们上下游，他们也会由于降费之后价格传导过来。这次中央这么大的决心，使得我们在盈利能力方面会有很大的提升。但是要很具体的说，因为还有很多是有传导性的，相信也会很快就传到过来，所以我们认为对中央的政策是可以期待的。
Q15：18年有57条航线进行运价调整，19年的计划是怎么样的？
A：去年我们有57条航线按照民航局相关要求和政策，进行了调整。今年夏秋季公司可以调整的航线有41条，这些41条航线的调整方案我们都有确定，但是要等待民航局具体的调整标准和时间确定只有才能实施。
这41条航线既有在去年调价基础之上的继续调整，也有新增的航线。最终方案能否实施、怎么实施都需要等待民航局的批准。
Q16：19年预计的资本性开支是多少？未来三年飞机引进、资本开支计划都是逐年降低的。未来会不会有更改？
A：现在预计有270亿。
公布的方案，可以看到我们未来的资本性的支出是在减少的。减少的原因，从目前资产来讲，我们一直在努力提高我们资产运营的效果。大家可以看到我们今年飞机的利用率，提升的是比较快的，客机提升了将近0.2个小时。同时资产周转率提高了将近10%。
从中央和国务院的要求，现在是要提高运营的质量，从公司的战略来讲，也是把高质量发展作为今年和以后若干年的发展主题。从这些意义来讲，目前资本性开支，主要是投资于相应的固定资产，尤其是飞机的资产，我们的总体计划是没问题的。当然也不排除在资本运作过程中，有更多的其他的资本运作的机会。我们现在对外公布的仅仅是资本性，更多是资产性投资的计划。所以从目前资产运作的效果来看，提高资产周转率水平和飞机利用水平，是我们今后很主要的发展的模式，而不是一定靠外延式的数量的增长。
Q17：行业内一些小型航司出现了经营困难，我们购置飞机的资本性开支少了，是不是我们会有一些外延性的机会？今年有没有计划？
A：我们作为一家上市公司，在资本运作上，有更多资本运作的可能都是正常的，也是我们战略的方面。至于行业内的联合、重组、兼并，也是每个行业都在做的日常的工作。所以我们行业还没有到一个，我们有个前一个阶段，包括媒体和分析师有些不太准确地理解航空业已经在进行供给侧改革。
当然我想航空业的资本运作包括重组联合兼并，今后是一个很正常的事情。作为国航来讲，我们更多地要服从国家的战略。
Q18：关于18年四季度的单位油耗情况，根据我个人估算，18年四季度的单位油耗是同比上升的，并没有延续前三季度单位油耗同比下降的一个情况。主要的原因是什么？是否意味着我们前期采用的一些新的技术手段，包括机型对于单位油耗的节省已经慢慢达到瓶颈，后续如果想持续节省单位油耗，是否会采用更新的技术手段？
A：这个问题比较细，节油是公司实际在做的事情，在油耗控制方面，我们已经有稳定的控制机制了，包括飞机航路的选择，地面油的控制以及二次放行等很多专业方面的措施。19年公司也会继续努力进一步的保持油耗的降低。您说的新技术的应用，我们在飞机选型的时候也会考虑到飞机在油耗方面的新技术应用，也会注重油耗水平。
Q19：2018年度国货航的处置净收入是多少？
A：国货航这次股权的处置，给国航贡献了2.75亿左右的投资收益。
Q20：国泰收购香港快运，国航管理层对此有什么看法？
A：从国泰的股东结构来说，国航是国泰的第二大股东。毫无疑问，我们希望国泰在增加竞争能力方面，会有更多的举措。应该说在近几年来，国泰在管理、机制方面做了很多工作。这次的运作，应该能促进国泰的资源，尤其是时刻、航权和战略协同，同向性更多，资源的共享性也更多。当然从现在来讲，这些工作还是在推进过程中。
Q21：国航会不会考虑本身收购一家公司做廉价航空市场？
A：从我们的战略和国航的品牌来说，现在是没有考虑这方面的想法和要求。因为做廉价航空本身，也是要有很多自身的战略协同的考虑。所以国航目前没有这方面的考虑。
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